Η σωστή ταχύτητα

Με αφορμή το γεγονός ότι σήμερα Κυριακή 16 Νοεμβρίου είναι Παγκόσμια ημέρα μνήμης θυμάτων τροχαίων δυστυχημάτων κι επειδή φέτος η μέρα επικεντρώνεται στην ταχύτητα με σύνθημα «Η Ταχύτητα Σκοτώνει. Ας σχεδιάσουμε ένα μέλλον χωρίς αυτή», αναδημοσιεύουμε ένα άρθρο από τον ιστότοπο SafeDriver.gr για τη σωστή ταχύτητα.
Το SafeDriver.gr είναι ένα εγχείρημα μιας ομάδας χρηστών των ελληνικών δρόμων για την οδική ασφάλεια στη χώρα μας, όπου μπορεί κανείς να διαβάσει για το πρόβλημα και πώς αυτό είναι δυνατό να αντιμετωπιστεί αποτελεσματικά με κατάλληλο σχεδιασμό και πολιτική βούληση.
Το εγχείρημα έχει τεθεί σε αδράνεια τα τελευταία χρόνια, οπότε το πολύ σοβαρό θέμα της οδικής ασφάλειας πέρασε σε δεύτερη μοίρα, εξαιτίας της οικονομικής κρίσης στη χώρα μας και τις συνέπειές τις στην καθημερινότητα τόσο των μελών της ομάδας του SafeDriver.gr, όσο και της πλειοψηφίας των συμπολιτών μας.
Μην παραλείψετε ωστόσο να το επισκεφτείτε, μιας και υπάρχει σε αυτό τεκμηριωμένη και συνολική παρουσίαση του θέματος της οδικής ασφάλειας στη χώρα μας ή να διαβάσετε έστω τις προτάσεις της ομάδας για την επίλυση του προβλήματος εδώ.

Καλή ανάγνωση!

Α.Τ.

Η σωστή ταχύτητα

Παγκοσμίως η πέμπτη αιτία θανάτου είναι τα ατυχήματα, και από αυτά, τα οδικά είναι πρώτα με διαφορά.
Υπάρχουν πάρα πολλές μελέτες που αποδεικνύουν ισχυρότατη στατιστική σύνδεση μεταξύ ταχύτητας και πιθανότητας ατυχήματος, της ταχύτητας εννοούμενης, είτε ως υπέρβαση ενός θεσμοθετημένου ορίου, είτε ως υπέρβαση αυτής με την οποίαν κινούνται οι περισσότεροι, είτε με την απόλυτη έννοια.

Ένας ορισμός της σωστής ή ασφαλούς ταχύτητας, μοιάζει να είναι χρήσιμος αν όχι αναγκαίος, είναι όμως δυνατόν να βρεθεί ;

Τεχνική αδυναμία
Ένας παραλληλισμός θα μας βοηθήσει. Στην περίπτωση π.χ. του τραίνου, τα πάντα είναι προδιαγεγραμμένα και υπό τον έλεγχο των μηχανικών. Οι Μηχανικοί έχουν σχεδιάσει και κατασκευάσει τις γραμμές και τους συρμούς. Για κάθε σημείο της διαδρομής, η ασφαλής ταχύτητα (με δεδομένο συντελεστή ασφαλείας) είναι από πριν γνωστή, γραμμένη σε χαρτιά διαδικασιών και πινακίδες σημάτων. Οι μηχανοδηγοί έχουν μάθει πιά απ’ έξω τίς σωστές ταχύτητες, έχοντας κάνει την ίδια διαδρομή χιλιάδες φορές σαν βοηθοί, πριν την κάνουν πρώτη φορά μόνοι τους. Εάν κάποιος κάνει λάθος και τρέξει ποιο γρήγορα, το τραίνο θα εκτροχιαστεί. Μαθηματικά βέβαιο και εκ των προτέρων γνωστό. Επειδή μάλιστα ο οδηγός δεν κάνει και πολλά άλλα πράγματα εκτός από την τήρηση της ταχύτητας και επειδή τα τραίνα σταματάνε πολύ δύσκολα εάν ξεφύγουν τον έλεγχο, υπάρχει και ένα απλό σύστημα που αυτόματα θα σταματήσει το τραίνο εάν ο μηχανοδηγός κοιμηθεί, (η πάθει καρδιακή ανακοπή).
Το παρελθόν μας δείχνει ότι, όταν πρόκειται για τίς μεταφορές, ο άνθρωπος πάντοτε θα επιδιώκει την μεγαλύτερη δυνατή ταχύτητα στην μετακίνηση του.
Αυτό συμβαίνει και στα τρένα οι ταχύτητες αυξάνουν με τα χρόνια, αλλά επειδή η τεχνολογική εξέλιξη τους είναι μία πολύ ακριβή ιστορία, η αύξηση της ταχύτητας τους συμβαίνει με πολύ αργό ρυθμό. Όταν όμως αυτή η τεχνολογική εξέλιξη-αύξηση ταχύτητας συμβεί, πχ τραίνα TGV ή τα MAG-LEV, τότε υποχρεωτικά σχεδιάζονται και κατασκευάζονται γι’ αυτά τα νέα τραίνα, νέες γραμμές. Οι διαδικασίες ξανά-γράφονται και οι μηχανοδηγοί εκπαιδεύονται στις καινούργιες ταχύτητες.
Η μεγάλη ασφάλεια των τραίνων είναι γνωστή σε όλους.

Στην περίπτωση του αυτοκίνητου όμως δεν είναι καθόλου έτσι.

Οι Μηχανικοί βέβαια, πάλι έχουν σχεδιάσει και κατασκευάσει τον δρόμο και τον έχουν υπολογίσει για μία Ταχύτητα Μελέτης, η οποία παρέχει συγκεκριμένο συντελεστή ασφάλειας, αλλά εδώ περίπου τελειώνει η αναλογία. Από την δεκαετία του 80 το αυτοκίνητο είναι καταναλωτικό αγαθό με χρόνο ζωής 6-11 χρόνια. Για να παραμένει το προϊόν ελκυστικό στον καταναλωτή, η τεχνολογία των αυτοκινήτων πρέπει και εξελίσσεται με μεγάλα βήματα κάθε 6 περίπου χρόνια. Σήμερα όλα τα αυτοκίνητα μπορούν να κινηθούν με ταχύτητα μεγαλύτερη της Ταχύτητας Μελέτης και πάρα πολλά από αυτά, μπορούν άνετα να κινούνται με τουλάχιστον διπλάσια από αυτήν. Η επιλογή της ταχύτητας που τελικά κινούνται τα αυτοκίνητα σε έναν δρόμο, γίνεται από τον οδηγό με έναν πολύπλοκο τρόπο, στον οποίο παίζουν κάποιον περιοριστικό ρόλο τα γεωμετρικά στοιχεία του δρόμου, αλλά και πολλά άλλα δεδομένα.
Η κατάσταση έχει ξεφύγει από τον έλεγχο των μηχανικών.
Δεν έχουμε (όπως πχ στα τραίνα) έναν επιστημονικά τεκμηριωμένο τρόπο, να υπολογίσουμε και να πούμε στον οδηγό, πόσο πρέπει να τρέχει με το συγκεκριμένο αυτοκίνητο, σε κάθε σημείο του δρόμου για να είναι ασφαλής, με έναν εκ των προτέρων γνωστό συντελεστή ασφάλειας.

Ο συνδυασμός του δρόμου και της ταχύτητας, για τον συγκεκριμένο οδηγό και αυτοκίνητο αλλάζει συνέχεια και η ασφάλεια του μας είναι άγνωστη.

Πότε μια ταχύτητα κυκλοφορίας είναι σωστή κα πότε «υπερβολική»; Και γιατί είναι λάθος ; μόνον επειδή είναι μεγαλύτερη από την Ταχύτητα Μελέτης ;
Δυστυχώς η τεχνική επιστήμη, ακόμα δεν έχει μπορέσει να ανακαλύψει εάν υπάρχει και ποια είναι η σχέση μεταξύ ταχύτητας μελέτης και κυκλοφορίας, ώστε με τον σχεδιασμό του δρόμου (Ταχύτητα Μελέτης) να μπορέσει να ελέγξει το αποτέλεσμα (Ταχύτητα κυκλοφορίας). Υπάρχουν διάφορες προτάσεις αλλά δεν έχει ακόμα βρεθεί επιστημονικά τεκμηριωμένος συσχετισμός. Εδώ υπάρχει μία μελέτη που ασχολείται σε βάθος με αυτό το ειδικό τεχνικό θέμα, για όποιον θέλει να εμβαθύνει.

Το θέμα από τεχνικής πλευράς, έως σήμερα, δεν έχει λύση, οι κοινωνίες όμως πρέπει κάτι να κάνουν γιατί, πολύς κόσμος σκοτώνεται στον δρόμο και η ταχύτητα σίγουρα κάτι έχει να κάνει με αυτό.

Όλα πλέον εξαρτώνται από τόν οδηγό. Ο οδηγός όμως, στην απλή καθημερινή μορφή του απλού πολίτη, είναι ένας μη ελεγχόμενος παράγοντα της διαδικασίας, και το μόνο που μπορούμε να ελπίζουμε από αυτόν ότι θα κάνει, είναι, ότι θα εφαρμόζει με συνέπεια και ορθή κρίση τα όσα γενικά έμαθε στην εκπαίδευση του.
Και δεν μιλάμε για το αναπόφευκτο και πάντοτε πιθανό ανθρώπινο λάθος που ποτέ δεν πρόκειται να εξαλειφθεί τελείως.

Η μεγάλη έλλειψη ασφάλειας στους δρόμους είναι επίσης γνωστή σε όλους.

Οι πινακίδες
Στις δυτικές τουλάχιστον κοινωνίες, η τρέχουσα κρατούσα αντίληψη είναι αυτή του «Κράτους προστάτη». Επειδή οι δρόμοι είναι κοινόχρηστοι, οι κοινωνίες, ακολουθώντας το «harm principle» του John Stuart Mill, αισθάνονται την ανάγκη να ενεργήσουν για την προστασία των πολλών.
Για την ταχύτητα, το ποιο απλό και συνηθισμένο, είναι να ορισθούν ανώτατα όρια χρησιμοποιώντας την V85 και αυτά να περιβληθούν με το κύρος του Νόμου.
Ο νομικός ορισμός της «υπερβολικής ταχύτητας» είναι ο μόνος σαφής. Ο Νόμος ορίζει σαν υπερβολική, την ταχύτητα που είναι μεγαλύτερη από αυτό που γράφει η πινακίδα.
Οι πινακίδες με τα όρια τοποθετούνται από την πολιτεία μετά την κατασκευή του δρόμου, και σύμφωνα με μια σειρά τεχνικών παραμέτρων (ταχύτητα μελέτης, αστική περιοχή, προάστιο η υπέρ-τοπικός δρόμος, ειδικές λειτουργίες κατά μήκος του δρόμου, μορφολογία εδάφους κλπ), αλλά και σύμφωνα με την ικανότητα-επιθυμία των οδηγών (κανόνας του 85%). Παρακολουθείται για κάποιο διάστημα η ταχύτητα που αναπτύσσουν οι οδηγοί και επιλέγεται σαν όριο αυτή που ακολουθεί το 85% αυτών.

Ακούγεται απλό και λογικό, οι οδηγοί δεν έχουν παρά να ακολουθούν ότι γράφουν οι πινακίδες και θα είναι ασφαλείς, υπάρχουν μάλιστα και οι σχετικές μελέτες που έχουν υπολογίσει και τον βαθμό ασφάλειας που απολαμβάνει κανείς όταν ακολουθεί τα όρια.

Μήπως τελικά αυτή είναι η λύση;
Ίσως στο μέλλον, αλλά προς το παρόν και αυτή η πρόταση έχει σοβαρό πρόβλημα. Ενώ η τεχνολογία αλλάζει και οι επιδόσεις των αυτοκινήτων βελτιώνονται, η κάθε Πολιτεία είναι πολύ διστακτική στο να αλλάξει προς τα πάνω τα παλαιά όρια.
Αποτέλεσμα, τα όρια παραβιάζονται διεθνώς, αδιάκριτα από ηλικία, οικονομική τάξη, εκπαίδευση και μόρφωση των οδηγών, αλλού μαζικά, αλλού σε μεγάλη έκταση, αλλού λιγότερο, πάντως, παντού στον κόσμο παραβιάζονται.
Στην EU π.χ. πρόσφατα έχει μετρηθεί ότι περίπου το 70% των οδηγών παραβιάζει (λίγο η πολύ) τα όρια ταχύτητας. Πολίτες γενικά νομοταγείς, σε χώρες που τα όρια είναι γενικώς λογικά, αντιλαμβάνονται ως λιγότερο σημαντικό το παράπτωμα της υπέρβασης του ορίου.

Μία εξήγηση αυτής της συμπεριφοράς θα ήταν ίσως το ότι οι πινακίδες εξισώνουν όλους τους οδηγούς και όλα τα αυτοκίνητα. Επειδή ούτε όλοι οι οδηγοί έχουν τις ίδιες ικανότητες, ούτε όλα τα αυτοκίνητα είναι ίδια, για κάποιους, η εξίσωση αυτή σημαίνει κίνηση προς τα κάτω. Υποβιβασμός και περιορισμός δεν είναι πράγματα αρεστά σε κανέναν φυσιολογικό άνθρωπο. Δεν είναι απολύτως λογικό αυτοί να αντιδρούν ; Ναι, αλλά, η αντίδραση που παρατηρείται, είναι γενικευμένη, από την μεγάλη πλειοψηφία των οδηγών και όχι μόνον από την μειοψηφία των «υποβιβαζομένων», παραβάτες δεν είναι μόνον αυτοί που ισοπεδώνονται προς τα κάτω, άρα κάτι άλλο πρέπει να συμβαίνει και δεν το έχουμε ανακαλύψει ακόμα.

Όσο όμως δυσάρεστος και να είναι ο περιορισμός, οι κοινωνίες δεν έχουν ακόμα έναν άλλο τρόπο για να αντιμετωπίσουν την αντίφαση ότι ενώ οι δρόμοι είναι για όλους, η οδήγηση δεν είναι. Σε μία κοινωνία ελεύθερων ανθρώπων, η λύση της ισοπέδωσης με ανώτατα όρια, σίγουρα δεν είναι και η καλύτερη στιγμή της, αλλά η τεράστια εξάπλωση του αυτοκινήτου ως μέσου μεταφοράς, κάνει πρακτικά αδύνατο κάποιον άλλον τρόπο ελέγχου των οδηγών. Οι πινακίδες με τα όρια είναι προς το παρόν ο μόνος πρακτικός τρόπος να γίνει κάτι.

Το πρόβλημα προφανώς δεν είναι τόσο απλό, δηλαδή δεν αρκεί να επιβληθεί στον οδηγό η ανάγνωση των πινακίδων και μετά η υπακοή σε αυτές.
Κατ΄ αρχάς ο οδηγός πρέπει να προσέχει για να δει τις πινακίδες.
Σε πολλές μελέτες που ασχολήθηκαν με το ερώτημα «γιατί οι οδηγοί τρέχουν ;» το μεγαλύτερο ποσοστό οδηγών (~70%) έχει απαντήσει «επειδή δεν πρόσεχα όταν οδηγούσα» ! Και ίσως εκεί ευρίσκεται και η απάντηση του γενικότερου προβλήματος. Οι δύο επόμενες απαντήσεις είναι «πίεση χρόνου» και «συγκίνηση από την ταχύτητα».

Ο οδηγός είναι παράγων μέσα στον κύκλο της απόφασης για την σωστή ταχύτητα, ο ποιο καθοριστικός και ο πιο δύσκολα ελεγχόμενος. Σε άλλους τομείς πχ αεροπορία, η λύση είναι η συστηματική εκπαίδευση με διαδικασίες και το ότι ο τρόπος λειτουργίας παρακολουθείται συνεχώς από προσεκτικά δομημένο σύστημα. Είναι όμως ο σχετικά μικρός αριθμός των εμπλεκομένων που κάνει κάτι τέτοιο δυνατό, στην περίπτωση του αυτοκίνητου λόγω του μεγάλου πλήθους των οδηγών δομημένος τρόπος παρακολούθησης της λειτουργίας δεν μπορεί να υπάρξει. Καθώς η συμμετοχή του οδηγού δεν μπορεί ούτε να ελεγχθεί, αλλά ούτε και να αγνοηθεί, εάν θέλουμε να φθάσουμε σε κάποιο πρακτικό αποτέλεσμα, επιβάλλεται να γίνει κατανοητή η συμπεριφορά και ο τρόπος που αποφασίζει ο οδηγός.

Πώς λοιπόν αποφασίζει ένας οδηγός για την ταχύτητά του; Ποια είναι τα ερεθίσματα και ποια η διαδικασία ;
Ξέρουμε ότι ο κάθε οδηγός παίρνει τις αποφάσεις του με αξιολόγηση των δεδομένων της κυκλοφορίας, που μεταβάλλονται συνεχώς, των επιδόσεων του αυτοκινήτου του, των γεωμετρικών χαρακτηριστικών του δρόμου και της ύπαρξης η όχι άλλων αυτοκινήτων, χρησιμοποιώντας κανόνες που είτε έχει διδαχθεί, είτε έχει αποφασίσει μόνος του, σε συνδυασμό με προηγούμενη εμπειρία (που επίσης μεταβάλλεται συνεχώς) αλλά και του χαρακτήρα του καθώς ο κάθε ένας αξιολογεί διαφορετικά τα ίδια πράγματα. Στην Ελληνική πραγματικότητα, σε ένα κομμάτι ευθείας στην ΕΟ, για κάποιους οδηγούς τα 180 είναι ίσως ανεκτά, τα 200 ίσως πολλά, τα 250 πάρα πολλά και τα 300 αυτοκτονία.
Ίσως το ποιο βασικό πρόβλημα στην αξιολόγηση είναι το ότι υπάρχει μεγάλη δυσκολία να γίνει άμεσα πρακτικά κατανοητό στον καθένα το τι κακό κάνει η ταχύτητα.
Όλοι εύκολα λένε ότι η ταχύτητα σκοτώνει.
Σωστό, αλλά επειδή και πολλά άλλα πράγματα σκοτώνουν, πρέπει να προσδιορισθεί το πόσο παραπάνω σκοτώνει η ταχύτητα.
Υπάρχουν οι μετρήσεις που λένε ότι όποιος τρέχει τόσο παραπάνω από τους γύρω του, έχει π.χ. 6 φορές μεγαλύτερη πιθανότητα να σκοτωθεί και να σκοτώσει.
Όμως ο συνηθισμένος οδηγός, δεν είναι εκπαιδευμένος να αντιλαμβάνεται πιθανότητες.
Ο απλός άνθρωπος αντιλαμβάνεται πράγματα που μπορεί εύκολα να αισθανθεί με τις αισθήσεις του. Όχι άϋλους αριθμούς.
Όλοι μαθαίνουν από τις δικές τους εμπειρίες, όχι των άλλων δηλαδή τις φωτογραφίες. Το προφανές πρόβλημα είναι ότι κανένας δεν μπορεί να έχει εμπειρία σύγκρουσης με 250 ούτε καν με 150, επομένως κανείς δεν μπορεί να εκτιμήσει εμπειρικά τα αποτελέσματα της υπερβολικής ταχύτητας.

Η διαφορά στην εξέλιξη μεταξύ δρόμων και αυτοκινήτων, κάνει το όριο ασφαλούς κίνησης του συνδυασμού αυτοκινήτου-οδηγου-δρόμου, ασαφές και συνεχώς μεταβαλλόμενο.
Πολλοί νομίζουν ότι αρκεί απλά η εμπειρία (να οδηγούν πχ για 10 η 20 χρόνια) για να πάνε ποιο γρήγορα, γιατί έχουν “μάθει” και παραμένουν κάτω από το όριο του συνδυασμού αυτοκινήτου-οδηγου-δρόμου. Κάποιοι θεωρούν ότι είναι σε ακόμα καλύτερη θέση, καθώς έχουν ξεπεράσει τα όρια κάποιες φορές και έχουν καταφέρει να επαναφέρουν το αυτοκίνητο. Και οι δύο αισθάνονται ασφαλείς και έχουν δίκαιο, η ασφαλής επίδειξη και επαναφορά του αυτοκινήτου όταν ξεφύγει από τα όρια, πρέπει να είναι αναγκαία προϋπόθεση για την απόκτηση της άδειας ικανότητος οδηγού. Όμως, σε επίπεδο κοινωνίας, η ασφάλεια είναι στο να γνωρίζουμε που είναι αυτό το όριο και να κρατάμε τον μέσο οδηγό μακριά από αυτό, γιατί, σίγουρα δεν είναι δυνατόν να περιμένεις τους πάντες να τα καταφέρουν σωστά σε ακραίες καταστάσεις, και επίσης το να ψάχνεις τα όρια είναι μία επικίνδυνη δουλειά ακόμα και όταν γίνεται σε αυστηρά ελεγχόμενο περιβάλλον, πόσο μάλλον παρέα με θείους και θείες σε βόλτα στην Εθνική η την επαρχιακή οδό.

Από όλα τα παραπάνω είναι προφανές ότι το πρόβλημα της ταχύτητας δεν είναι απλό και δεν είναι καθόλου σίγουρο ότι έχουμε ήδη προσεγγίσει την λύση του.

Δημοσιεύθηκε στις 09-09-2008 από jkar